Les véhicules automatisés

On dit qu’un véhicule est « automatisé » (ou « autonome ») lorsqu’il comporte des fonctions ne nécessitant pas d’assistance humaine. Par exemple, certaines manœuvres ou décisions du véhicule peuvent être prises en charge par les systèmes d’intelligence artificielle. Tout comme de nombreux pays et organisations internationales, le Code de la sécurité routière du Québec classe l’automatisation des véhicules du niveau 0 (conduite entièrement humaine) jusqu’au niveau 5 (conduite complètement automatisée).

Selon un récent rapport de Transports Canada, 85% des collisions lors de déplacements motorisés seraient le résultat d’erreurs attribuables au conducteur. Pour certains analystes, le tiers des décès pourraient être évités si tous les véhicules étaient équipés de systèmes d’avertissement (par exemple pour détecter les autres véhicules dans les angles morts) ou de prise en charge automatiques dans des situations d’urgence (par exemple le freinage d’urgence). Cette solution est désormais envisageable d’un point de vue technologique. Les développements récents en robotique et en intelligence artificielle nous laissent croire que d’ici les prochaines décennies, des véhicules entièrement automatisés pourraient remplacer l’essentiel de nos véhicules, conduits imparfaitement par des humains.

Actuellement, la Loi sur la sécurité automobile au Canada, qui régule notamment les normes de sécurité liées à l’importation et l’exportation de véhicules à moteurs, autorise la vente de véhicules automatisés de niveaux 0 à 3 (Transports Canada, Cadre de sécurité du Canada pour les véhicules automatisés et connectés, 2019). Au Québec, les nouvelles réglementations sur la sécurité routière permettent la circulation sur la voie publique de véhicules automatisés de ces mêmes niveaux, mais le gouvernement peut également autoriser la circulation de véhicules automatisés de niveaux 4 et 5 dans le cadre de projets pilotes.

Le développement et l’utilisation de véhicules automatisés à divers niveaux pose des enjeux éthiques à l’intersection de plusieurs domaines, touchant notamment le transport et la mobilité d’une part et de l’autre, la robotique et l’intelligence artificielle. Trois grandes familles d’enjeux ont retenu l’attention de la Commission :

Responsabilité, imputabilité et autonomie

Que ce soit pour le transport routier, ferroviaire, maritime ou aérien, le conducteur ou le pilote du véhicule a pour obligation d’adopter une conduite sécuritaire et conformes aux différents codes et lois relatifs à leur mode de transport. Cela implique une certaine responsabilité de la personne aux commandes du véhicule et également une possibilité d’imputabilité en cas de faute ou d’accident.

Qui serait tenu pour responsable d’un accident avec un véhicule automatisé de niveau 4 ou 5? La compagnie du véhicule? Les concepteurs de son système fonctionnant par intelligence artificielle? Et dans le cas de véhicules automatisés de niveaux inférieurs, la responsabilité devrait-elle être partagée entre le conducteur et le système du véhicule? Par exemple, prenons un cas où un véhicule automatisé de niveau 3 serait en mode de conduite automatique, mais demanderait rapidement au conducteur de reprendre les commandes face à une situation d’urgence : si le conducteur réagit trop lentement et percute un autre véhicule, individu ou propriété, qui sera responsable de l’accident? Les concepts de responsabilité et d’imputabilité sont à réfléchir, à la fois sur les plans juridiques et éthico-politique.

Dilemmes de sécurité et fiabilité du système

Nombreux sont les auteurs à avoir soulevé les dilemmes éthiques auxquels pourraient faire face des véhicules automatisés complètement autonomes en situation de collision imminente. En effet, si un véhicule automatisé se retrouvait dans ce genre de contexte, qui ou qu’est-ce qu’il devrait cibler? L’expérience de pensée du dilemme du tramway (ou trolley) a été évoquée dans plusieurs publications, mettant souvent en scène un véhicule qui devrait « choisir » qui heurter (et probablement tuer) entre plusieurs personnes. De vrais utilisateurs de voitures automatisées pourraient également préférer sauver leur vie et celle des passagers de leur véhicule plutôt que celle des piétons en face d’eux, même s’ils sont plus nombreux qu’eux. Des arguments et des comparaisons de tout genre ont été développés pour tenter de déterminer ce que devrait faire un véhicule en situation de collision imminente.

Si les approches classiques en philosophie morale opposant utilitarisme et déontologie ont été fréquemment mentionnées dans ce genre d’expérience de pensée, d’autres auteurs ont avancé des modèles d’algorithmes d’intelligence artificielle qui devraient plutôt se baser sur des principes de justice rawlsienne. Dans celle de Derek Leben (2017), le véhicule automatisé pourrait estimer les chances de survie des individus et leur chance d’être en accord avec ses décisions en position originelle équitable. D’autres auteurs ont au contraire affirmé que le dilemme du tramway était peu probable dans la réalité et qu’il faudrait plutôt se concentrer sur la possibilité d’éviter à tout prix les victimes (sinon laisser les humains conduire), ou encore réfléchir davantage à des situations « banales » (mundane) où les véhicules pourraient effectivement causer des accidents, majeurs et mineurs (Himmelreich 2018).

Justice sociale et environnementale

Comment s’assurer que le développement des véhicules automatisés se fasse de manière inclusive, équitable et respectueuse de l’environnement? Comment s’assurer également que les compagnies qui conceptualisent les véhicules automatisés ne priorisent pas leur profit au détriment de principes de justice sociale? Plusieurs des bénéfices anticipés par la venue de voitures automatisées pourraient accroître les inégalités et les injustices entre certains groupes d’une même société ou encore entre les différentes sociétés à travers le monde, surtout s’ils ne sont accessibles que pour certains groupes déjà favorisés. Si les infrastructures permettant aux véhicules automatisés de fonctionner (par exemple des bornes de recharge, des pavements bien entretenus) ne sont pas développées équitablement entre les milieux urbains, les régions périphériques et rurales, les inégalités de services et de qualité de vie pourraient notamment s'accroître.