En vertu du récent accord commercial, le Canada a fait passer ses droits de douane de 100% à 6,1% sur un nombre croissant de véhicules électriques (VÉ) chinois, soit 49 000 la première année pour atteindre 70 000 unités annuellement en 2030.
Cet ajout de VÉ chinois abordables aux 240 000 déjà vendus annuellement au Canada pourrait contribuer aux efforts de réduction des GES au pays, et ce, à moindres coûts pour les consommateurs (protection de l’environnement). Cependant, des critiques soulèvent les risques pour la sécurité nationale que représentent ces véhicules en termes d’espionnage et de sabotage.
Risques d’espionnage
Certains enjeux potentiels entourant l’arrivée imminente des VÉ chinois concernent l’espionnage. En effet, les VÉ sont souvent connectés à internet et munis de nombreux capteurs pouvant recueillir une masse de données, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur de la voiture. D’une part, cela permet de collecter des renseignements sensibles au sujet d’acteurs gouvernementaux et autres acteurs d’intérêt à l’intérieur du véhicule (ex. enregistrer des conversations). D’autre part, les capteurs orientés vers l’extérieur peuvent cartographier l’environnement naturel et construit, puis collecter des renseignements sur des sites sensibles (ex. bases militaires) et des infrastructures critiques (ex. centrales et réseaux électriques).
Ces préoccupations ne concernent pas exclusivement les VÉ chinois. En 2021, les autorités chinoises ont elles-mêmes interdit aux employés du gouvernement de circuler avec des voitures Tesla dans des secteurs sensibles, tels que ceux où se trouvent des établissements militaires, certaines agences gouvernementales et autres entreprises appartenant à l’État.
Risques de sabotage
D’autres enjeux sont liés à la possibilité de mener des opérations de sabotage. Certaines fonctions des véhicules connectés pourraient être utilisées par des acteurs malveillants afin d’immobiliser un grand nombre de voitures et entrainer une paralysie du réseau routier. Par exemple, des fabricants offrent des fonctionnalités de suivi et de ralentissement ou d’immobilisation du véhicule en cas de vol. D’autres fonctions, telles que les mises à jour logicielles à distance (OTA; over-the-air) pourraient être exploitées. En effet, insérer des logiciels malveillants ou perturber une mise à jour en cours peut rendre les véhicules non opérationnels.
Des menaces venant d’acteurs et de pays divers
Notons que ces risques se posent pour tous les véhicules connectés munis de capteurs et offrant des fonctions à distance, peu importe leur origine.
Soulignons également que les acteurs pouvant menacer la sécurité nationale via les véhicules connectés ne sont pas uniquement des États, mais peuvent aussi être les fabricants, en association ou non avec des États, ou encore des pirates informatiques indépendants.
Les fabricants de véhicules connectés recueillent une vaste quantité de données, souvent plus qu’il n’est nécessaire pour les fins déclarées (ex. assurer la performance des fonctionnalités). Or, plusieurs États ont des lois leur permettant d’accéder aux données des entreprises incorporées dans leur pays, même les données recueillies à l’étranger (ex. Foreign Intelligence Surveillance Act (FISA) aux États-Unis).
Notons par ailleurs qu’une des caractéristiques de certains fabricants chinois est le fait qu’ils sont partiellement (ex. Chery, Seres) ou entièrement (ex. SAIC, FAW) la propriété d’entités gouvernementales (contrairement au géant BYD qui est une entreprise privée). Cela pourrait faciliter l’accès aux données et la désactivation des véhicules.
Par ailleurs, les données recueillies par les fabricants sont partagées avec des tiers, notamment des courtiers de données. Ces derniers pourraient les revendre à des agences gouvernementales de pays étrangers.
Enfin, des pirates informatiques pourraient potentiellement exploiter des failles technologiques afin de dérober des données collectées par les véhicules connectés ou de désactiver simultanément un grand nombre de véhicules.
Des mesures de mitigation potentielles
Différentes stratégies de mitigation des risques sont possibles pour les pays en fonction de leurs contextes particuliers. En voici quelques-unes.
L’approche américaine consiste à imposer des droits de douane prohibitifs (100%) et interdire l’importation et la vente de véhicules connectés et de composantes informatiques destinées à ces véhicules en provenance de Chine et de Russie. Or, en plus de nuire à la transition vers les voitures électriques, cette approche ne règle pas les problèmes, identifiés plus haut (ex. lois comme FISA, comportements des courtiers de données et des pirates informatiques), liés aux véhicules connectés provenant des autres pays.
Une autre approche possible consiste à modifier le cadre législatif afin d’interdire, comme c’est le cas en Europe, le transfert des données d’un pays vers des États ne garantissant pas le même niveau de protection. Or, dans le contexte actuel, notamment avec un gouvernement fédéral états-unien qui ne respecte pas les lois américaines en matière de protection des données, on peut se demander si cela est suffisant.
La Chine va plus loin en exigeant que les données chinoises restent sur son territoire. Par exemple, les données recueillies par Tesla en Chine sont hébergées localement et l’entreprise affirme qu’elles ne sortent pas du pays. Mais cela est-il souhaitable ou réalisable dans tous les contextes nationaux? Une position intermédiaire pourrait être d’interdire les transferts transfrontaliers de certaines données sensibles seulement.
Par ailleurs, les pays importateurs pourraient interdire aux véhicules connectés chinois de circuler dans des secteurs jugés sensibles ou exiger la désactivation des capteurs dans ces secteurs (geofencing).
Quoi qu’il en soit, les VÉ ne sont qu’une partie de la solution lorsqu’il s’agit de réduire les émissions de GES, le transport collectif étant la principale solution d’avenir.
